美国贸易代表办公室（USTR）提出，拟对全球60个经济体加征额外进口关税。此举依据的是相关调查结果，即这些经济体在禁止进口涉及强迫劳动产品方面的执行力度不足。

拟议税率为10%或12.5%，具体取决于各司法辖区现行的监管措施以及其对美国所作承诺。相关措施可能覆盖受影响国家和经济体几乎全部对美出口商品，其中也包括美国市场的一些主要贸易伙伴。

对于集装箱航运业而言，这一举措带来了新的不确定性。额外关税可能改变全球采购布局，促使货主在政策正式生效前提前发运，并导致亚洲、欧洲、北美及其他替代生产中心之间的集装箱流向重新分配。

短期来看，最可能出现的结果是市场波动加剧。货主将重新评估采购链条、发货节奏以及库存配置。对于班轮公司而言，这意味着部分航线装载率可能变化、空箱调运失衡，以及舱位规划难度上升。

中期来看，部分进口商可能会加快供应商多元化布局。不过，产能转移和物流体系调整都需要时间，因此初期带来的更可能是贸易流向重组，而非贸易总量的明显下降。

这一关税风险正在进一步加大全球供应链压力。对航运业而言，未来不仅要关注实际贸易量，还要更加重视贸易政策、海关规则以及承运人快速调整航线网络的能力。

集装箱码头运营商和记港口信托（HPH Trust）正面临香港货运量结构性下滑进一步加深的局面，而其中国内地港口资产则保持增长。这一趋势表明，在区域航运格局变化的背景下，香港港口正承受越来越大的压力。

葵青货柜码头的吞吐量自2018年以来持续下降，主要原因是贸易流向变化，以及来自粤港澳大湾区港口、尤其是深圳港的竞争不断增强。一个关键因素是，越来越多航运公司选择直接挂靠中国内地港口，而不再通过香港这一传统中转枢纽进行转运。

与此同时，属于HPH Trust资产组合的深圳盐田港则保持稳步增长，并持续扩张。盐田东作业区一期预计将于2027年投运，初期年处理能力约为100万TEU，后续有望进一步提升至300万TEU。

公司目前正在为香港海港联盟研究“战略替代方案”，这可能意味着在吞吐量下滑的环境下，码头运营商之间的合作模式将出现调整。不过，受益于成本优化和运营效率提升，葵青码头在EBITDA层面仍保持盈利。

从行业角度看，这一变化反映出物流流向正长期向中国内地港口转移。相比香港，内地港口在规模扩展能力以及接卸超大型集装箱船方面更具优势。香港仍保有区域中转港功能，但在区域竞争加剧和航运公司偏好变化的背景下，其重要性正逐步下降。

国际航运协会BIMCO正式发布 CO2TIME 2026，这是首份专门为液化二氧化碳（LCO₂）海上运输设计的标准期租合同。

该合同面向快速发展的 CCUS领域，即碳捕集、利用与封存。在这一产业链中，海运正逐渐成为连接捕集端与封存端的重要物流环节。

从运营角度看，CO2TIME 2026在传统气体运输租船合同的基础上，结合了二氧化碳运输的特殊需求，对责任划分、风险管理和船舶运营等关键问题进行了针对性设计。这将有助于降低船东、承租人及投资者面临的不确定性，并为这一新兴市场建立更统一的法律与商业框架。

该合同的推出，正值欧洲和亚洲CCUS基础设施加速建设之际。随着从碳捕集点到储存设施的运输链逐步形成，海上运输正在成为其中的关键连接方式，为二氧化碳运输提供更强的灵活性和可扩展性。

从行业层面来看，标准化合同的出现意味着CO₂海运市场正从概念阶段走向实际落地。这不仅有助于降低新参与者的进入门槛，也将进一步推动专业化船队的发展。

霍尔木兹海峡——全球物流的重要枢纽之一——在地区局势升级后，正逐步恢复通行。经过巴基斯坦斡旋，各方达成了为期两周的停火协议。

根据协议，伊朗确认将保障船舶通过海峡的安全通行。但航行需在伊朗武装力量的协调下进行，且海峡仍处于伊朗控制之下。此次开放具有临时性和条件性，其持续取决于各方是否遵守停火协议，因此整体局势仍然不稳定。

法国航运与物流巨头 CMA CGM 正在推进多式联运解决方案（海运+铁路+公路），以应对霍尔木兹海峡风险上升带来的供应链压力。

公司正在通过阿联酋的Khor Fakkan、Fujairah港以及阿曼的Sohar港构建替代通道，将这些港口作为进入区域的关键节点。随后，货物通过海运与公路运输相结合的方式，分拨至波斯湾主要枢纽港口，如Khalifa、Jebel Ali和Sharjah。

此外，CMA CGM还在利用穿越沙特阿拉伯的陆路通道，包括红海的Jeddah港，作为传统航线的替代方案。同时，阿曼港口也被纳入体系，形成第三条物流路径，并向区域内国家进行分拨。

这一布局使公司能够在不直接依赖霍尔木兹海峡的情况下，保持亚洲与地中海之间的物流连通性。

从市场角度来看，这一举措反映出行业趋势：航运公司正从传统海运模式向更灵活的多式联运模式转型，以降低地缘政治风险并提升供应链韧性。