集装箱码头运营商和记港口信托（HPH Trust）正面临香港货运量结构性下滑进一步加深的局面，而其中国内地港口资产则保持增长。这一趋势表明，在区域航运格局变化的背景下，香港港口正承受越来越大的压力。

葵青货柜码头的吞吐量自2018年以来持续下降，主要原因是贸易流向变化，以及来自粤港澳大湾区港口、尤其是深圳港的竞争不断增强。一个关键因素是，越来越多航运公司选择直接挂靠中国内地港口，而不再通过香港这一传统中转枢纽进行转运。

与此同时，属于HPH Trust资产组合的深圳盐田港则保持稳步增长，并持续扩张。盐田东作业区一期预计将于2027年投运，初期年处理能力约为100万TEU，后续有望进一步提升至300万TEU。

公司目前正在为香港海港联盟研究“战略替代方案”，这可能意味着在吞吐量下滑的环境下，码头运营商之间的合作模式将出现调整。不过，受益于成本优化和运营效率提升，葵青码头在EBITDA层面仍保持盈利。

从行业角度看，这一变化反映出物流流向正长期向中国内地港口转移。相比香港，内地港口在规模扩展能力以及接卸超大型集装箱船方面更具优势。香港仍保有区域中转港功能，但在区域竞争加剧和航运公司偏好变化的背景下，其重要性正逐步下降。

国际航运协会BIMCO正式发布 CO2TIME 2026，这是首份专门为液化二氧化碳（LCO₂）海上运输设计的标准期租合同。

该合同面向快速发展的 CCUS领域，即碳捕集、利用与封存。在这一产业链中，海运正逐渐成为连接捕集端与封存端的重要物流环节。

从运营角度看，CO2TIME 2026在传统气体运输租船合同的基础上，结合了二氧化碳运输的特殊需求，对责任划分、风险管理和船舶运营等关键问题进行了针对性设计。这将有助于降低船东、承租人及投资者面临的不确定性，并为这一新兴市场建立更统一的法律与商业框架。

该合同的推出，正值欧洲和亚洲CCUS基础设施加速建设之际。随着从碳捕集点到储存设施的运输链逐步形成，海上运输正在成为其中的关键连接方式，为二氧化碳运输提供更强的灵活性和可扩展性。

从行业层面来看，标准化合同的出现意味着CO₂海运市场正从概念阶段走向实际落地。这不仅有助于降低新参与者的进入门槛，也将进一步推动专业化船队的发展。

霍尔木兹海峡——全球物流的重要枢纽之一——在地区局势升级后，正逐步恢复通行。经过巴基斯坦斡旋，各方达成了为期两周的停火协议。

根据协议，伊朗确认将保障船舶通过海峡的安全通行。但航行需在伊朗武装力量的协调下进行，且海峡仍处于伊朗控制之下。此次开放具有临时性和条件性，其持续取决于各方是否遵守停火协议，因此整体局势仍然不稳定。

法国航运与物流巨头 CMA CGM 正在推进多式联运解决方案（海运+铁路+公路），以应对霍尔木兹海峡风险上升带来的供应链压力。

公司正在通过阿联酋的Khor Fakkan、Fujairah港以及阿曼的Sohar港构建替代通道，将这些港口作为进入区域的关键节点。随后，货物通过海运与公路运输相结合的方式，分拨至波斯湾主要枢纽港口，如Khalifa、Jebel Ali和Sharjah。

此外，CMA CGM还在利用穿越沙特阿拉伯的陆路通道，包括红海的Jeddah港，作为传统航线的替代方案。同时，阿曼港口也被纳入体系，形成第三条物流路径，并向区域内国家进行分拨。

这一布局使公司能够在不直接依赖霍尔木兹海峡的情况下，保持亚洲与地中海之间的物流连通性。

从市场角度来看，这一举措反映出行业趋势：航运公司正从传统海运模式向更灵活的多式联运模式转型，以降低地缘政治风险并提升供应链韧性。

由于中东航运路线受阻和运费飙升，大约 40万吨印度巴斯马蒂香米目前滞留在港口或运输途中。

行业数据显示，在美国和以色列对伊朗发动打击之后，集装箱海运费已上涨超过一倍，对印度重要的农产品出口造成直接影响。

印度是全球最大的高端巴斯马蒂香米出口国，其中 超过一半的出口量销往海湾国家，包括沙特阿拉伯、伊朗和阿联酋。

目前约 20万吨仍在海运途中，另有 20万吨滞留在印度港口。部分出口商已经 暂停向该地区接收新的订单，优先履行现有合同，并开始讨论是否启动不可抗力条款。

随着战争风险保险费用上涨以及在 Strait of Hormuz 附近保险覆盖减少，油轮和集装箱船正在尽量避开该航线，这进一步推高运输成本并导致延误。

与此同时，印度正经历 创纪录的稻米丰收。由于需求突然下降，巴斯马蒂香米价格已经下跌约 6%。

对于航运业来说，这一事件展示了地缘政治冲突的间接影响：食品供应链受扰、出口港口仓储压力上升以及物流成本增加。

All India Rice Exporters’ Association 是印度主要的稻米出口行业协会，代表该行业企业在国内和国际市场的利益。